Recenzja dr hab. Marek Sokołowski

ISSN 2450-8810

ISBN 978-83-66353-39-8 /druk/

978-83-66353-40-4 /e-book/

Redaktor naukowy – dr hab. Joanna Sadłowska-Wrzesińska

Redaktor prowadzący – Zbigniew Dziemianko

Skład komputerowy – Zbigniew Dziemianko

Autorzy:

ISBN

• 978-83-65697-83-7 /Książka w miękkiej oprawie/ – cena 56,00 zł
• 978-83-65697-84-4 /Publikacja elektroniczna tylko do ściągnięcia/

Recenzenci:

dr hab. Jacek NOWAK

dr Ryszard PARAFIANOWICZ

WSTĘP ……………………………………………………
WYKAZ SKRÓTÓW …………………………………………
ROZDZIAŁ 1
IDENTYFIKACJA ZAGROŻEŃ DLA LOTNISK WOJSKOWYCH …….
1.1. Lotnisko wojskowe pojęcie i istota ……………………………
1.2. Charakterystyka lotnisk wojskowych ………………………….
1.3. Typologia zagrożeń dla lotnisk wojskowych …………………….
1.3.1. Zagrożenia militarne lotnisk wojskowych …………………
1.3.2. Zagrożenia niemilitarne lotnisk wojskowych ………………
1.3.3. Zagrożenia terrorystyczne lotnisk wojskowych …………….
1.4. Lotniska wojskowe jako obiekt ataku ………………………….
1.5. Podsumowanie …………………………………………..
ROZDZIAŁ 2
OCHRONA LOTNISKA WOJSKOWEGO ………………………..
2.1. Definicje podstawowych pojęć z zakresu ochrony ………………..
2.2. System ochrony lotniska wojskowego ………………………….
2.3. Planowanie działań ochronnych lotniska wojskowego …………….
2.4. Podsumowanie …………………………………………..
ROZDZIAŁ 3
SYSTEM OBRONY LOTNISKA WOJSKOWEGO ………………….
3.1 Obrona naziemna ………………………………………..
3.2. Obrona pasywna lotniska wojskowego …………………………
Spis treści
3.3. Obrona przeciwlotnicza lotniska ……………………………..
3.4. Odzyskiwanie zdolności operacyjnej ………………………….
3.5. Podsumowanie …………………………………………..
ROZDZIAŁ 4
DOSKONALENIE SYSTEMU OCHRONY I OBRONY LOTNISKA WOJSKOWEGO…………………………………………….
4.1. Doskonalenie systemu ochrony i obrony lotniska w aspekcie
proceduralnym …………………………………………..
4.2. Doskonalenie systemu ochrony i obrony lotniska w aspekcie
organizacyjnym ………………………………………….
4.3. Doskonalenie systemu ochrony i obrony lotniska w aspekcie
technicznym …………………………………………….
4.4. Podsumowanie …………………………………………..
ZAKOŃCZENIE …………………………………………….
BIBLIOGRAFIA …………………………………………….
SPIS RYSUNKÓW I TABEL

„Ci którzy mają jasną wizję tego, co ich czeka,

skuteczniej poradzą sobie z każdym zagrożeniem”

Tukitydes

Przykłady ostatnich konfliktów zbrojnych dowodzą, że podstawowym warunkiem osiągnięcia celu prowadzonych konfliktów, jest zniszczenie lotnictwa w początkowym okresie wojny. Wyeliminowanie z walki lotnictwa jako środka walki wysoce manewrowego o dużych możliwościach ma ogromne znaczenie dla zdobycia przewagi (panowania) w powietrzu i zapewnienia tym samym dogodnych warunków do prowadzenia działań bojowych przez wojska własne. Jednym ze sposobów osiągnięcia tego celu jest niszczenie lub obezwładnienie lotnisk wraz ze zgromadzonym tam potencjałem lotniczym (statkami powietrznymi) i zabezpieczającym oraz  infrastrukturą lotniskową, która jest niezbędna do obsługi i ich prawidłowego funkcjonowania. Zatem lotnisko wojskowe, jako specjalnie przygotowany, wyposażony obszar z budowlami i urządzeniami zapewniającymi start i lądowanie, rozmieszczenie i obsługę samolotów, będzie jednym z głównych obiektów oddziaływania przeciwnika. Nie można zatem wykluczyć, że próby zakłócenia jego funkcjonowania podejmowane będą w każdym stanie gotowości obronnej państwa (pokoju, kryzysu i wojny). Stąd też, szczególnego znaczenia nabiera zapewnienie bezpieczeństwa całemu kompleksowi lotniczemu (statkom powietrznym i urządzeniom lotniskowym wraz z systemami i podsystemami, układami i elementami), jak i stanowi osobowemu bazy lotniczej. Ich ochrona jest zadaniem, które wiąże się nie tylko z ochroną techniczną i fizyczną lecz także polega na współpracy z instytucjami i formacjami, które mogą wspomagać i wspomagają system ochrony obiektów wojskowych.

Lotnisko wojskowe jest jednym z najważniejszych obiektów militarnych, zapewniającym utrzymanie potencjału bojowego (statków powietrznych) w odpowiedniej sprawności i gotowości bojowej w okresie pokoju, kryzysu i wojny. Z uwagi na swoje znaczenie dla systemu obronnego państwa, lotnisko stanowić będzie główne źródło oddziaływania grup przestępczych, terrorystycznych oraz przeciwnika militarnego. Dlatego też w dniu dzisiejszym ochrona i obrona baz lotniczych nabiera istotnego znaczenia szczególnie. Ważnym również argumentem przemawiającym za działaniem w tym kierunku jest fakt, że w ocenach NATO, w kontekście wykorzystania naszych lotnisk dla potrzeb sił Sojuszu, wskazuje się na zagrożenia związane z ich położeniem w strefie rażenia taktycznych, ofensywnych środków walki, a niektórych z nich w bezpośredniej styczności strefy rażenia przeciwlotniczych zestawów rakietowych. Stąd w opinii Sojuszu, w kontekście ograniczonej swobody działania, istotnego znaczenia nabiera podjęcie działań, zmierzających do pozyskania zdolności obrony przeciwlotniczej i przeciwrakietowej oraz lotniczych środków rażenia klasy „stand-off”.

Celem monografii było wskazanie możliwych zmian w systemie ochrony i obrony lotniska wojskowego w aspekcie proceduralnym, organizacyjnym i technicznym.

Główny problem badawczy został sformułowany   poszukiwanie odpowiedzi na pytanie: jak powinien być zorganizowany system ochrony i obrony lotniska wojskowego, aby sprostał współczesnym zagrożeniom militarnym?

Monografia składa się z czterech rozdziałów. W pierwszym rozdziale przybliżono najważniejsze pojęcia stosowane na lotnisku wojskowym, a także scharakteryzowano najważniejsze z nich. W rozdziale ujęto także zagadnienia dotyczące identyfikacji zagrożeń jakie mogą mieć w pływ na funkcjonowanie lotniska wojskowego. Scharakteryzowano zagrożenia militarne, niemilitarne oraz terrorystyczne.

W drugim rozdziale przedstawiono analizę praktycznych rozwiązań w systemie ochrony lotniska wojskowego.  Omówiono najważniejsze definicje z zakresu ochrony oraz omówiono organizację systemu ochrony lotniska w obszarze: ochrony obiektów, ochrony personelu, ochrona dokumentów oraz odzyskiwanie zdolności operacyjnej.

Rozdział trzeci zawiera charakterystykę systemu obrony lotniska wojskowego. Przedstawiono w nim organizację systemu obrony naziemnej, pasywnej oraz obrony przeciwlotniczej na lotnisku wojskowy, a także omówiono zagadnienia dotyczące odzyskiwanie zdolności operacyjnej

W rozdziale czwartym zaproponowano możliwe sposoby doskonalenia systemu obrony i ochrony lotniska w aspekcie proceduralnym, organizacyjnym i technicznym.

Wykaz skrótów

ISBN

• 978-83-65697-81-3 /Książka w miękkiej oprawie/ cena 57,00
• 978-83-65697-82-0 /Publikacja elektroniczna tylko do ściągnięcia/
• Recenzenci:
  Prof. dr hab. Bogusław Liberadzki
  Prof. SAN Marek Kucharski
• stron 324

Plik demo do darmowego pobrania: Goruk demo

—————————————————

SPIS TREŚCI 

WSTĘP                                                                                                               9

Rozdział 1. METODOLOGICZNE PODSTAWY BADAŃ OBSZARU KOLEJOWEGO                                                                                                         13

1.1. Geneza problemu                                                                                          13

1.2. Przedmiot badań                                                                                           19

1.3. Problem główny oraz problemy szczegółowe                                                   21

1.4. Cel badań                                                                                                      22

1.5. Hipotezy robocze                                                                                          23

1.6. Metodologia badań                                                                                        29

1.7. Analiza literatury przedmiotu                                                                         32

1.8. Terminologia przedmiotu badań                                                                      39

 Rozdział 2. HISTORYCZNE PRZESŁANKI TWORZENIA SIĘ SYSTEMU OCHRONY OBSZARU KOLEJOWEGO RP W XX WIEKU                             48

2.1.  Rys historyczny organizacji transportu kolejowego na ziemiach polskich od końca 1918 roku                                                                                   49

2.1.1. Znaczenie transportu kolejowego dla gospodarki i strategii obronnej powstającego Państwa Polskiego                                                   49

2.1.2. Kształtowanie się administracji kolejowej na ziemiach Polski i utworzenie przedsiębiorstwa PKP                                                                      52

2.2.  Ochrona obszaru kolejowego w latach 1918–1920 i jego znaczenie dla przebiegu działań wojny polsko-bolszewickiej                                                 56

2.2.1. Powołanie Straży Kolejowej i jej miejsce w strukturze organów bezpieczeństwa wewnętrznego państwa: geneza, ustrój i zadania SK        56

2.2.2. Utworzenie Wojskowej Straży Kolejowej i jej udział w działaniach wojennych lat 1918–1921                                                             59

2.3.  Odpowiedzialność Policji Państwowej za ochronę obszaru kolejowego w latach 1920–1935                                                                                             61

2.3.1. Organizacja i zadania jednostek kolejowych Policji Państwowej        61

2.3.2. Działalność PP w ochronie obszaru kolejowego w odniesieniu do ruchu towarowego i pasażerskiego                                                           66

2.4.  Przejęcie ochrony obszaru kolejowego RP przez Straż Ochrony Kolei w latach 1935–1939                                                                                           68

2.4.1. Powstanie, organizacja i zadania SOK                                            68

2.4.2. Udział SOK w ochronie obszaru kolejowego w latach 1935–1939       72

2.5.  Doświadczenia w ochronie obszaru kolejowego w okresie PRL               78

2.5.1 Kształtowanie administracji kolejowej i systemu ochrony kolei w latach

1944–1955                                                                                           78

2.5.2. Struktura ochrony obszaru kolejowego państwa i organów ochrony kolei w dobie obowiązywania przepisów ustawy o kolejach z 1960 r.         82

2.5.2.1. Miejsce Służby Bezpieczeństwa i przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe w ochronie obszaru kolejowego PRL               82

2.5.2.2. Rola Służby Ochrony Kolei i innych organów ochrony kolei w zabezpieczeniu majątku PKP i utrzymaniu porządku na kolei   84

2.5.2.3. Miejsce Milicji Obywatelskiej w utrzymaniu porządku publicznego na obszarze kolejowym oraz w ochronie majątku PKP                   88

2.6.  Zmiany w sposobie ochrony obszaru kolejowego w czasie transformacji ustrojowej państwa                                                                                              90

2.6.1. Ustrój i zmiany strukturalne przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe w dobie obowiązywania nowych aktów normatywnych z 1997–2003 roku                                                                                                         90

2.6.2. Przemiany strukturalne organów ochrony kolei w dobie przekształceń transportu kolejowego w latach 1990–2003                                    92

2.7.  Wnioski                                                                                                                 93

     Rozdział 3. ASPEKTY PRAWNE I INSTYTUCJONALNE FUNKCJONOWANIA KOLEI, JAKO GŁÓWNEGO PODMIOTU DZIAŁAJĄCEGO NA OBSZARZE KOLEJOWYM PAŃSTWA                        95

3.1. Zarys tworzenia norm prawnych i aktów legislacyjnych określających zasady funkcjonowania transportu kolejowego i jego instytucji w Polsce od 1918 roku       96

3.1.1. Utworzenie przedsiębiorstwa „Polskie Koleje Państwowe”             96

3.1.2. Pozycja prawno-ustrojowa Polskich Kolei Państwowych w okresie PRL                                                                              99

3.1.3. Przekształcenia Polskich Kolei Państwowych po 1989 roku           104

3.1.3.1. Regulacje ustawowe z 1989 roku zmieniające zasady działalności przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”     104

3.1.3.2. Zmiany ustroju przedsiębiorstwa PKP wprowadzone przepisami ustawy z 1995 roku                                                           109

3.2.  Funkcjonowanie transportu kolejowego w Polsce od 1997 roku              113

3.2.1. Pojęcie i cechy transportu kolejowego w odniesieniu do regulacji krajowych i międzynarodowych                                                  113

3.2.2. Regulacje normujące funkcjonowanie transportu kolejowego zawarte w ustawie transportowej z 1997 roku                                            120

3.2.2.1. Określenie warunków eksploatacji dróg, linii i szlaków kolejowych oraz ich zdefiniowanie w przepisach ustawy                       120

3.2.2.2. Zasady organizacji przewozów pasażerskich i towarowych przez przewoźników kolejowych                                               122

3.3.  Zmiany ustroju transportu kolejowego zawarte w ustawie kolejowej z 2003 roku                                                                                        127

3.3.1. Charakterystyka obszarów funkcjonowania transportu kolejowego opisanych w powyższej regulacji                                               127

3.3.2. Podmioty prawne regulujące funkcjonowanie transportu kolejowego w Polsce                                                                                    131

3.4.  Regulacje prawne dotyczące zarządzania bezpieczeństwem transportu kolejowego                                                                                        133

3.4.1.  Udział zarządców i przewoźników kolejowych w zarządzaniu bezpieczeństwem wynikający z implementacji zapisów ustawy     133

3.4.2.  Rola Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych w obszarze zarządzania bezpieczeństwem kolei                                    135

3.4.3. Zasady wypełniania misji publicznej przez uczestników transportu kolejowego                                                                              136

3.4.3.1. Akty normatywne określające warunki świadczenia usług publicznych w transporcie kolejowym                          136

3.4.3.2. Zasady i tryb udostępniania podmiotom określonych składników infrastruktury kolejowej                                                 139

3.4.3.3. Realizacja działalności gospodarczej przez przewoźników kolejowych w ramach misji publicznej transportu kolejowego                                                                 140

3.5. Zmiany struktury właścicielskiej kolei oraz likwidacja przedsiębiorstwa państwowego PKP                                                                             142

3.5.1.  Analiza przeobrażeń ustrojowych transportu kolejowego zawartych w Ustawie z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”                                                                                   142

3.5.1.1. Komercjalizacja przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”                                                               142

3.5.1.2. Restrukturyzacja przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”                                                               144

3.5.1.3. Prywatyzacja przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”                                                                150

3.5.1.4. Fundusz kolejowy                                                       152

3.6.  Oceny i konkluzje                                                                              154

 Rozdział 4. ORGANIZACJA OCHRONY OBSZARU KOLEJOWEGO RP W DOBIE WSPÓŁCZESNYCH WYZWAŃ I ZAGROŻEŃ                                     156

4.1.  Zagrożenia obszaru kolejowego RP                                                     157

4.1.1.  Pojęcie i podział zagrożeń obszaru kolejowego                          159

4.2.  System ochrony obszaru kolejowego RP                                              170

4.2.1.  Regulacje prawne dotyczące organów ochrony obszaru kolejowego    170

4.2.2.  Instytucje współpracujące w zakresie ochrony obszaru kolejowego    181

4.3.  Ochrona obszaru kolejowego państwa w ramach struktur Grupy Kapitałowej Polskie Koleje Państwowe S.A. w wymiarze instytucjonalnym, funkcjonalnym i normatywnym                                                                               184

4.3.1.  Ochrona infrastruktury kolejowej realizowana przez Straż Ochrony Kolei w ramach spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.                      184

4.3.2.  Nadzór nad przestrzeganiem przepisów porządkowych obowiązujących na obszarze kolejowym sprawowany przez organy ochrony kolei    187

4.3.3.  Ochrona porządku publicznego oraz życia i zdrowia osób przebywających na obszarze kolejowym realizowana przez straż ochrony kolei              189

4.4.  Ustrój organów odpowiedzialnych za ochronę obszaru kolejowego        192

4.4.1.  Straże ochrony kolei w realizacji zadań ochronnych                    192

4.4.1.1. Organizacja straży ochrony kolei                                     192

4.4.1.2. Zadania straży ochrony kolei                                          197

4.4.1.3. Szkolenie i dobór kadr w Straży Ochrony Kolei PKP PLK. SA.                                                                                           199

4.4.1.4. Wyposażenie Straży Ochrony Kolei                                202

4.4.1.5. Współpraca Straży Ochrony Kolei z organami ochrony kolei w ramach organizacji COLPOFER I RAILPOL                  206

4.4.2.  Inne podmioty odpowiedzialne za ochronę obszaru kolejowego    209

4.5.  Realizacja zadań obronnych w ramach Grupy Kapitałowej Polskie Koleje Państwowe S.A.                                                                                 212

4.5.1. Zadania obronne realizowane przez Zarząd PKP S.A.                 212

4.5.2.  Wykonywanie i planowanie zadań obronnych w innych podmiotach Grupy Kapitałowej PKP S.A.                                                    215

4.6.   Rozwiązania w zakresie ochrony obszaru kolejowego w wybranych państwach                                                                                          220

4.7.   Oceny i konkluzje                                                                              227

 Rozdział 5. KONCEPCJA OCHRONY OBSZARU KOLEJOWEGO W POLSCE W CZASIE POKOJU, KRYZYSU I WOJNY                                    232

5.1.  Ogólne założenia koncepcji                                                                232

5.2.  Cele i zadania systemu ochrony obszaru kolejowego                             242

5.2.1.  Cele systemu                                                                           242

5.2.2.  Zadania systemu                                                                      243

5.3    Funkcjonowanie organów ochrony obszaru kolejowego w Polsce w czasie pokoju,  kryzysu i wojny wg. wariantu II koncepcji                                          245

5.3.1.  Formy i metody działania Państwowej Straży Kolejowej, jako nowego podmiotu systemu                                                                 245

5.3.2.  Struktura organizacyjna PSK                                                    248

5.3.3   Zadania PSK                                                                            263

5.3.4.  Szkolenie i dobór kadr w PSK                                                   265

5.4.   Realizacja zadań przez Państwową Straż Kolejową podczas kryzysu, podwyższa-nia gotowości obronnej i wojny                                                             269

5.5.   Współdziałanie PSK z innymi podmiotami bezpieczeństwa w dziedzinie ochrony obszaru kolejowego                                                               276

5.6.    Konkluzje i podsumowania                                                                 280

ZAKOŃCZENIE                                                                                             283

BIBLIOGRAFIA                                                                                             286

SPIS RYSUNKÓW, WYKRESÓW I TABEL                                                  303

ZAŁĄCZNIKI                                                                                                 304

Wstęp

Skutki dynamicznych wydarzeń, jakie dotykały świat w XX i XXI wieku wymuszają inne podejście do problematyki bezpieczeństwa. Zatarły się, bowiem różnice pomiędzy dominującym do niedawna zagrożeniami militarnymi a nieprzewidywalnymi w skutkach zagrożeniami niemilitarnymi.

Sytuacja ta dotyczy wszystkich sfer funkcjonowania państw i społeczeństw, w tym też ich systemów komunikacyjnych. Zapewnienie ich przepustowości, drożności oraz dynamicznego rozwoju gwarantuje każdemu państwu wzrost ekonomiczny, cywilizacyjny oraz społeczny. Dlatego coraz więcej państw poświęca znacznie więcej uwagi problematyce zapewnienia bezpieczeństwa sektorowi transportu kolejowego.

Wymiernym tego przejawem jest fakt tworzenia przez wiele państw świata rodzimych formacji ochronnych odpowiedzialnych za zapewnienie bezpieczeństwa na obszarach kolejowych. Przybierają one w większości postać samodzielnych organów quasipolicyjnych, podporządkowanych właściwym ministrom nadzorującym sektor komunikacyjny w tych krajach.

Wyznacznikiem doniosłości przedmiotowego zagadnienia w przestrzeni światowego i europejskiego bezpieczeństwa transportu kolejowego było powołanie do życia międzynarodowych organizacji zrzeszających formacje i instytucje ochrony kolei.

Również na ziemiach polskich, od momentu odzyskania niepodległości w 1918 roku, podjęto starania zmierzające do stworzenia sprawnego systemu transportu kolejowego, gwarantującego szybkie scalenie ziem zaborczych w jeden organizm państwowy.

Rodząca się administracja kolejowa od pierwszych chwil dostrzegała konieczność powołania struktury odpowiedzialnej za zapewnienie bezpieczeństwa na obszarze kolejowym młodego państwa. Wdrożono stosowne działania legislacyjne, co zaowocowało utworzeniem pierwszych organów ochrony kolei, które przez cały okres dwudziestolecia międzywojennego odpowiadały za zapewnienie ochrony obszarowi państwa przeznaczonemu do obsługi i eksploatacji kolei.

Podobna sytuacja miała miejsce po zakończeniu działań II wojny światowej, gdzie w miarę wyzwalania ziem polskich administracja kolejowa odtwarzająca struktury PKP rozpoczęła tworzenie formacji ochrony kolei.

W różnym kształcie strukturalnym funkcjonowały one przez cały okres istnienia PRL, ale organem wiodącym w ówczesnej przestrzeni bezpieczeństwa była utworzona w 1960 roku kolejowa formacja ochronna – Służba Ochrony Kolei.

W niezmienionym kształcie prawno-ustrojowym przetrwała ona do zmian struktury właścicielskiej polskich kolei dokonanych w 1997 roku, w wyniku, których problematyka ochrony obszarów kolejowych i zapewnienia bezpieczeństwa beneficjentom transportu kolejowego uległa znaczącej degradacji.

Likwidacja przedsiębiorstwa PKP i powstanie w 2000 roku Grupy Kapitałowej PKP spowodowało całkowitą marginalizację działalności formacji ochrony kolei. Dla powstałych w wyniku tych przeobrażeń właścicielskich spółek kolejowych, wykonujących zadania zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych, ustawowy obowiązek zapewnienia ochrony i bezpieczeństwa na zarządzanych przez siebie terenach kolejowych był tylko suchym przepisem.

Jak pokazuje doświadczenie ostatnich dwóch dekad, również inne formacje ochronne, np. Policja, do zapewnienia właściwego poziomu bezpieczeństwa na obszarze kolejowym w pociągach i innych pojazdach kolejowych nie przykładają należytej uwagi.

Wejście w życie w 2003 roku nowych regulacji ustawowych normujących funkcjonowanie transportu kolejowego i tworzących w zarządach infrastruktury własne straże ochrony kolei, akcesja Polski do Unii Europejskiej i strefy Schengen, spektakularne zamachy skierowane na obszar kolejowy krajów wspólnoty Europejskiej oraz rozwój przestępczości zorganizowanej, nie wpłynęły na zmianę postrzegania przez przedsiębiorców kolejowych problematyki bezpieczeństwa na obszarach kolejowych, pozostawiając tę sferę na marginesie ich działalności.

Degradacja znaczenia i pozycji formacji ochrony kolei w systemie organów ochrony prawnej napawać powinna niepokojem właściwe gremia, zmuszając  je do wdrożenia działań skutkujących stworzeniem kompatybilnego systemu ochrony obszaru kolejowego państwa.

Jego istota powinna się sprowadzać do przekazania odpowiedzialności za zapewnienie bezpieczeństwa na obszarach kolejowych, w pociągach i innych pojazdach kolejowych jednolitej państwowej formacji ochronnej.  Przedmiotowa formacja winna wykonywać swoje zadania we wszystkich stanach funkcjonowania państwa, stając się jedynym kreatorem polityki bezpieczeństwa w obszarze bezpieczeństwa transportu kolejowego.

Przeprowadzone badania wstępne powyższej problematyki ujawniły fakt, iż opisywana płaszczyzna nie znalazła swojego odzwierciedlenia w polskojęzycznej literaturze przedmiotu i różnego rodzaju opracowaniach naukowych.

Powyższe stało się determinantą do podjęcia badań naukowych, których celem było opracowanie koncepcji ochrony obszaru kolejowego RP w różnych stanach funkcjonowania państwa, jak również zdiagnozowanie zagrożeń mogących swoimi skutkami oddziaływać na ten obszar.

Prezentacji wyników badań dokonano w przedmiotowej monografii składającej się ze wstępu, pięciu rozdziałów, zakończenia, bibliografii oraz załączników.

W rozdziale pierwszym tego opracowania, zatytułowanym „Metodologia badań”, przedstawione zostały założenia metodologiczne podjętych badań. Nakreślono sytuację problemową i na tej podstawie zdefiniowano główny problem badawczy oraz wynikające z niego problemy szczegółowe. Określono także przedmiot i cel badań. Ważnym elementem tego rozdziału było sformułowanie głównej hipotezy roboczej oraz hipotez szczegółowych odpowiadających w swoich założeniach określonym wcześniej problemom szczegółowym. Pozwoliły one na ukierunkowanie wysiłków badawczych i ich weryfikację w toku postępowania badawczego. Sformułowane na tym etapie szczegółowe problemy badawcze i hipotezy posłużyły do doboru stosowanych w procesie badań metod i technik badawczych. W toku procesu badawczego dokonano także analizy literatury przedmiotu.

W rozdziale drugim, pod tytułem „Historyczne przesłanki tworzenia się systemu ochrony obszaru kolejowego RP w XX wieku”, zaprezentowano rys historyczny organizacji transportu kolejowego na ziemiach polskich od końca 1918 roku, ze zwróceniem szczególnej uwagi na formy ochrony obszaru kolejowego oraz strukturę i zakres odpowiedzialności formacji odpowiadających za bezpieczeństwo polskich kolei. Ukazano zachodzące na przestrzeni lat przeobrażenia w systemie ochrony obszaru kolejowego, powstałe w wyniku zmieniającej się sytuacji ustrojowej i organizacyjnej państwa.

Rozdział trzeci, pt. „Aspekty prawne i instytucjonalne funkcjonowania kolei, jako głównego podmiotu działającego na obszarze kolejowym państwa”, dotyczy w całości prezentacji pozycji prawnoustrojowej transportu kolejowego w Polsce oraz w środowisku wspólnotowym Europy.

Ukazano tam zmiany w procesie legislacji, organizacji funkcjonowania transportu kolejowego i jego ochrony, jakie zachodziły w dwudziestoleciu międzywojennym, w okresie Polski Ludowej oraz po zmianach ustrojowych i ekonomicznych powstałych w wyniku przemian doktrynalnych zaistniałych w 1989 roku.

W rozdziale czwartym – „Organizacja ochrony obszaru kolejowego RP w dobie współczesnych wyzwań i zagrożeń” – poddano analizie obecny stan funkcjonowania formacji ochrony obszaru kolejowego. Omówiono organizacje i zadania zarządców i przewoźników kolejowych, skupiając się na przedstawieniu wszystkich aspektów funkcjonowania straży ochrony kolei utworzonych w zarządach infrastruktury kolejowej. Dokonano opisu działań podejmowanych przez te formacje ochronne, podczas wprowadzania stanów nadzwyczajnych oraz podwyższania gotowości obronnej państwa.

Zaprezentowano także doświadczenia w dziedzinie ochrony obszarów kolejowych, funkcjonujące w wybranych państwach świata oraz przeanalizowano formy współpracy międzynarodowej podejmowanej przez Straż Ochrony Kolei działającą w PKP PLK S.A. z organizacjami funkcjonującymi w przestrzeni bezpieczeństwa transportu kolejowego.

Rozdział piąty – „Koncepcja ochrony obszaru kolejowego w Polsce, w czasie pokoju, kryzysu i wojny” – odzwierciedla założenia koncepcji ochrony obszaru kolejowego RP. Tym razem skupiono się na omówieniu możliwych do zaimplementowania rozwiązań na rzecz stworzenia instytucjonalnego systemu ochrony obszaru kolejowego.

Propozycje te odnoszą się do możliwości pozostawienia odpowiedzialnym za kreowanie polityki bezpieczeństwa zarządcę infrastruktury, poprzez znaczące wzmocnienie pozycji utworzonej przez niego formacji ochronnej. Zaprezentowano projekt organizacji Straży Ochrony Kolei, stanowiącej wyodrębnioną strukturę organizacyjną zarządcy posiadającą własny ustrój, umożliwiający pełną realizację zadań ustawowych.

Opisano także wariant polegający na próbie powierzenia całości problematyki i zadań związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa obszarowi kolejowemu państwowej formacji bezpieczeństwa, jaką powinna być Państwowa Straż Kolejowa, działająca na mocy własnej ustawy pragmatycznej.

Stać się ona musi Centralnym Organem Administracji Rządowej, skupiającym w swej jurysdykcji całość zagadnień dotyczących kreowania polityki bezpieczeństwa obszaru kolejowego oraz odpowiadać za jego ochronę i obronę.

W zakończeniu dokonano oceny zakresu osiągnięcia rozwiązania postawionego głównego problemu badawczego z uwzględnieniem problemów szczegółowych, celu  a także oceny trafności postawionej hipotezy roboczej. Przedstawiono również syntetyczne wnioski z całości podjętych i przeprowadzonych badań naukowych.

W załącznikach prezentowane są schematy ukazujące strukturę i pozycję prawnoustrojową formacji ochrony obszaru kolejowego analizowanych w dysertacji.     Umieszczono w załącznikach także projekt Ustawy o Państwowej Straży Kolejowej opracowany w roku 2004, a następnie zaktualizowany w 2014 roku, który stał się podstawą do zaprezentowania analizy organizacji i funkcjonowania elementu koncepcji ochrony obszaru kolejowego, jaki stanowi przedmiotowa formacja bezpieczeństwa.

Stron – 210

Spis treści

WSTĘP 7

1.     KWESTIE TERMINOLOGICZNE 11

1.1.        Bezpieczeństwo i jego wymiar powietrzny.11

1.2.        Impreza masowa 15

1.3.        Statki powietrzne 20

2.      ZAGROŻENIA POWIETRZNE IMPREZ MASOWYCH 25

2.1.        Rodzaje zagrożeń 25

2.2.        Niezamierzone zagrożenia w ruchu lotniczym 29

2.3.        Terroryzm lotniczy, definiowanie i geneza
zjawiska. 40

2.4.        Narzędzia terroryzmu lotniczego. 52

2.5.        Uwarunkowania sytuacyjne. 68

2.6.        Obiekty osłony imprez masowych.. 72

3.     SYSTEMY BEZPIECZEŃSTWA  POWIETRZNEGO – PRZEGLĄD ROZWIĄZAŃ ŚWIATOWYCH 80

3.1.        Geneza tworzenia systemów  bezpieczeństwa  powietrznego  imprez masowych   80

3.2.        Letnie Igrzyska Olimpijskie w Atenach (2004) 87

3.3.        Zimowe Igrzyska Olimpijskie w Turynie (2006) 90

3.4.        Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej UEFA
EURO 2008 w Austrii i Szwajcarii 91

3.5.        Letnie Igrzyska Olimpijskie w Pekinie (2008) 94

3.6.        Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej UEFA
EURO 2012 w Polsce i na Ukrainie. 95

3.7.        Letnie Igrzyska Olimpijskie w Londynie (2012) 111

3.8.        Zimowe Igrzyska Olimpijskie w Soczi (2014) 120

3.9.        Ocena sposobów organizacji systemów
bezpieczeństwa powietrznego imprez
masowych.. 123

4.     KONCEPCJE BUDOWANIA SYSTEMÓW BEZPIECZEŃSTWA POWIETRZNEGO   130

4.1.        Ograniczenia funkcjonujących systemów  bezpieczeństwa powietrznego  130

4.2.        Proponowane rozwiązania organizacyjne
i prawno-proceduralne. 146

4.3.        Nowe rozwiązania techniczne w służbie
bezpieczeństwa powietrznego. 156

ZAKOŃCZENIE 167

BIBLIOGRAFIA 169

WYKAZ ILUSTRACJI 176

WYKAZ TABEL 179

ZAŁĄCZNIKI 180

Człowiek, będąc z natury jednostką społeczną, swoje podstawowe potrzeby bezpieczeństwa, przynależności, szacunku, samorealizacji i rozwoju opiera na życiu w grupie. Również potrzeba wspólnego przeżywania
i uczestniczenia w wydarzeniach o randze symbolicznej, niejednokrotnie historycznej, stała się częścią jego bytu. Pierwotnie zgromadzenia ludzi miały zwykle charakter religijny, podczas których zebrani modląc się, oddawali cześć swoim bogom. Z czasem wymiar masowych zgromadzeń zaczął być również świecki. Ich początków upatruje się około 260 roku p.n.e., kiedy to w starożytnym Rzymie organizowano pierwsze pojedynki gladiatorów, przyciągające tłumy widzów. W Imperium Rzymskim walki gladiatorów były nie tylko rozrywką, ale miały również wymiar polityczny i służyły do zdobywania popularności wśród ludu. W następnych latach areny zmagań zaczęły się rozrastać, budowano amfiteatry przeznaczone specjalnie do walk gladiatorów, wśród których najsłynniejszym i jednocześnie największym był Amfiteatr Flawiuszów[1], mogący pomieścić nawet 50.000 widzów. Znaczący rozkwit masowych zgromadzeń ludności, celebrujących wspólnie wydarzenia sportowe, nastąpił kilkadziesiąt lat później w starożytnej Grecji. Rozgrywane od 776 roku p.n.e. igrzyska olimpijskie były prawdziwym świętem, dlatego na ich czas zawierano rozejmy i przerywano prace na roli. Wraz z rozwojem cywilizacyjnym uatrakcyjnił się również wachlarz imprez masowych. Coraz częściej przed szeroką publicznością zaczęły być wystawiane sztuki teatralne, organizowane koncerty i pokazy, obchodzone święta regionalne i państwowe, następował również rozwój dyscyplin sportowych i widowisk im towarzyszących. Stopniowo największe imprezy zaczęły przybierać charakter cykliczny i na stałe wpisywać się w kalendarz wydarzeń regionalnych i światowych.

Niestety, miejsca, które pierwotnie gromadziły dużą liczbę ludzi spotykających się w celu uczczenia wydarzeń, świętowania lub po prostu spędzenia miłych chwil, z biegiem czasu zaczęły być również miejscami różnych, często niezwiązanych z wydarzeniami demonstracji, a w skrajnych przypadkach nawet obiektami ataków skierowanymi przeciwko ich uczestnikom. Osoby prywatne, a także organizacje separatystyczne[2], chcąc wpływać na decyzje i politykę państw coraz częściej dokonywały prób zakłócania imprez masowych. Ich najgroźniejszą formą stały się zamachy terrorystyczne. Jednym z pierwszych odnotowanych był zamach podczas olimpiady w Monachium w 1972 roku, w trakcie którego palestyńscy terroryści zabili wielu członków drużyny izraelskiej. W 1996 roku eksplozja bomby rurowej w Parku Olimpijskim w trakcie letnich igrzysk w Atlancie raniła ponad sto osób. Do niewielkich eksplozji dochodziło również w 2007 roku w pobliżu trasy 16. etapu Tour de France, przebiegającej częściowo przez terytorium Hiszpanii, a także w 2004 roku w Atenach, na kilka miesięcy przed rozpoczęciem letnich igrzysk olimpijskich. W 2008 roku władze Chin ogłosiły, że rozbiły zbrojną grupę islamskich terrorystów planującą ataki na hotele, w których mieli przebywać sportowcy, dziennikarze, a także politycy podczas igrzysk olimpijskich w Pekinie. Również ostatnie lata uwidoczniły dążenia terrorystów do przeprowadzania krwawych zamachów w ramach ważnych wydarzeń kulturalnych i imprez masowych. Były nimi wybuchy bomb podczas maratonu w Bostonie w 2013 roku i ataki bombowe w Wołgogradzie przeprowadzone przez ugrupowania, wzywające do bojkotu zimowych igrzysk olimpijskich w Soczi w 2014 roku. Należy zauważyć, że ta drastyczna demonstracja siły stała się jednym ze skuteczniejszych środków przekazu, który pozwalał ugrupowaniom terrorystycznym na przesłanie ich postulatów w praktyce do wszystkich społeczeństw i rządów na całym świecie.

Wraz z postępem cywilizacyjnym obserwowany zaczął być również rozwój narzędzi, jakimi posługiwali się terroryści. Początkowo była to broń biała, następnie broń palna i materiały wybuchowe, z czasem wysoko zaawansowane technicznie konstrukcje, często zdalnie sterowane. Terroryści zaczęli także sięgać po środki transportu publicznego, w tym różnego rodzaju statki powietrzne. Współcześnie ocenia się, że jednym z najbardziej drastycznych i zarazem spektakularnych sposobów ataku może być użycie konstrukcji lotniczych załogowych lub bezzałogowych jako kierowanych pocisków, których bezpośrednie uderzenie może spowodować olbrzymie zniszczenia i dużą liczbę ofiar na lądzie. Zakłada się także, że w pewnych scenariuszach ataków, statki powietrzne mogą być również wykorzystane jako narzędzie do przewożenia i zrzucania substancji chemicznych lub biologicznych. Na antycypację takich czarnych scenariuszy pozwalają nie tylko tragiczne wydarzenia z 11 września 2001 roku[3], ale również ostatnie, udaremnione próby zamachów terrorystycznych z wykorzystaniem samolotów pasażerskich w 2006 roku[4], jak również samolotów transportowych firm kurierskich UPS i FedEx w 2010 roku[5].

Nie bez znaczenia dla bezpieczeństwa imprez masowych jest również obecny rozwój ruchu lotniczego powodowany obniżeniem cen transportu powietrznego, dużą liczbą ośrodków oferujących szkolenia z zakresu pilotażu oraz niemal nieograniczonym dostępem do zakupu i najmu małogabarytowych statków powietrznych. Z tych względów, zagrożeń powietrznych imprez masowych upatrywać można nie tylko w ramach zamachów terrorystycznych, ale również w następstwie awarii statków powietrznych czy błędów pilotażowych.

Mając powyższe na uwadze organizatorzy dużych, międzynarodowych imprez masowych, planując zapewnienie bezpieczeństwa uczestników, coraz częściej zaczęli uwzględniać wymiar powietrzny. Niestety, wnioski z przeprowadzonych analiz funkcjonowania tych systemów wskazują, że były one często tworzone doraźnie, bez szczegółowego podziału zadań i określenia zakresu odpowiedzialności. Ich organizatorzy i wykonawcy nie posiadali wymaganego przeszkolenia oraz opracowanych procedur użycia systemów obronnych. Wielokrotnie zaangażowany potencjał opierał się wyłącznie na tym, który był wcześniej wykorzystywany w okresie pokoju do obrony granic powietrznych, nie uwzględniając odmienności i skali zagrożeń imprez masowych. Między innymi z tych powodów był on często niewystarczający, a jego ograniczenia przestrzenno-czasowe oraz brak koncepcji rozmieszczenia aktywnych środków walki powodował znaczące luki w osłonie obiektów. Bolączką większości tworzonych systemów bezpieczeństwa powietrznego imprez masowych były i są nadal niejasne uregulowania prawne w zakresie wykorzystania środków bojowych, problemy ze wskazaniem decydentów oraz ich uprawnień. Wciąż widoczny jest również powszechny brak świadomości przestrzegania zasad ograniczonego ruchu lotniczego w pobliżu miejsc organizowania imprez masowych oraz potrzeby zgłaszania różnego rodzaju pokazów, na przykład z użyciem środków pirotechnicznych, które mogą przyczyniać się do zakłóceń, a nawet katastrof
w ruchu lotniczym.

Zdiagnozowany obszar zagrożeń powietrznych, braki rozwiązań kompleksowych w przeciwdziałaniu im oraz potrzeba zapewnienia bezpieczeństwa tak ważnym wydarzeniom, jakimi są imprezy masowe, skłoniły mnie do zajęcia się tą problematyką i zaprezentowania jej treści w niniejszej publikacji. Za główny cel, który postawiłem przed sobą, było znalezienie odpowiedzi na pytanie: Jakie realne rozwiązania organizacyjne i funkcjonalne mogą usprawnić systemy bezpieczeństwa powietrznego imprez masowych w świetle współczesnych zagrożeń powietrznych? Charakter problemu, a w szczególności jego zakres i poziom złożoności uniemożliwiały udzielenie odpowiedzi wprost na powyższe pytanie. Postanowiłem zatem zdekomponować je na następujące problemy – pytania szczegółowe:

• Jaką kategorią wydarzeń są imprezy masowe i dlaczego istnieje potrzeba zapewnienia im bezpieczeństwa w wymiarze powietrznym?
• Jakich form zagrożeń powietrznych możemy spodziewać się w obliczu imprez masowych?
• Jakie dotychczas stosowano rozwiązania bezpieczeństwa powietrznego imprez masowych w świetle doświadczeń światowych?
• Jakie są ograniczenia współczesnych systemów bezpieczeństwa powietrznego i jakie mogą być rozwiązania usprawniające ich funkcjonowanie?

Odpowiedzi na powyższe pytania wypełniły treści niniejszej publikacji, którą ujęto w czterech rozdziałach. W pierwszym z nich zawarto interpretację najważniejszych kategorii pojęciowych, które występują w obrębie problemu głównego. W rozdziale tym opisano także uwarunkowania sytuacyjne, które determinują realizację przedsięwzięć bezpieczeństwa powietrznego. Rozdział drugi przedstawia wyniki badań dotyczące potencjalnych zagrożeń powietrznych, które mogą dotykać masowe imprezy sportowe. Dokonano tu analizy zagrożeń będących następstwem wypadków w ruchu lotniczym, jak
i tych które mogą być następstwem zamachów terrorystycznych z powietrza. Ponadto zidentyfikowano obiekty masowych imprez sportowych, które mogą być najbardziej narażone na ataki terrorystyczne z wykorzystaniem statków powietrznych. Scharakteryzowano także okresy, w których można przewidywać wystąpienie takich zagrożeń. W rozdziale trzecim dokonano przeglądu wybranych rozwiązań światowych w dziedzinie tworzenia systemów bezpieczeństwa powietrznego. Oparto je na studiach materiałów historycznych przedstawiających koncepcje systemów bezpieczeństwa powietrznego organizowanych w trakcie największych międzynarodowych imprez masowych. Zebrano tu doświadczenia między innymi z igrzysk olimpijskich
w: Atenach (2004), Turynie (2006), Pekinie (2010), Londynie (2012), Soczi (2014); Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej w: Austrii i Szwajcarii (2008), Polsce i Ukrainie (2012), a także szczytów państw NATO, obchodów rocznic państwowych i innych wydarzeń o charakterze masowym. W rozdziale czwartym skupiono główny wysiłek na przedstawieniu ograniczeń współczesnych systemów bezpieczeństwa powietrznego w sytuacjach zagrożenia terroryzmem lotniczym. Zaproponowano także rozwiązania organizacyjne, prawno-proceduralne i techniczne, które mogą być wykorzystane w tworzeniu i funkcjonowaniu systemów bezpieczeństwa powietrznego. W zakończeniu przedstawione zostały moje refleksje na temat przeprowadzonych badań, odniosłem się także do stopnia osiągnięcia założonego celu i perspektyw kontynuowania procesu badawczego nad tą tematyką.

Jednocześnie chciałbym zwrócić uwagę, że przedstawione w niniejszej monografii dane, dotyczące sposobów organizowania systemów bezpieczeństwa imprez masowych zostały w całości oparte na materiałach jawnych, niejednokrotnie publikowanych w wysokonakładowych czasopismach, a także zamieszczonych na stronach internetowych, co czyni tę publikację dostępną dla szerokiego grona odbiorców. Ponadto wszelkie komentarze, spostrzeżenia oraz proponowane rozwiązania są poglądami moimi lub wybranych przeze mnie specjalistów i nie reprezentują stanowiska żadnej instytucji zajmującej się poruszaną problematyką.

Spis treści

Słowo wstępne. 7

Michael Knogler

Armut und soziale Ausgrenzung  in den neuen EU-Mitgliedsstaaten  Mittel-, Ost- und Südosteuropas  9

Robert Grochowski

Gefahren, die aus der Verwendung  der Hassrede hervorgehen,  die in den Werbemitteilungen enthalten ist  23

Ireneusz T. Dziubek

Pamela Zimoch

Prolegomena do nadzwyczajnych  zagrożeń bezpieczeństwa ekologicznego na przykładzie płonącego szybu w Karlinie. 31

Magdalena Zdrowicka-Wawrzyniak

Zagrożenie dla demokracji? Kilka uwag opiekuna praktyk  studenckich o dziennikarzach prasy lokalnej na terenie Południowej Wielkopolski 45

Juliusz Grzybowski

O różnicy pomiędzy bezpieczeństwem  i zabezpieczeniem.. 55

Anna Dolska

Shirin Neshat ,,Turbulent” – feminizm  we współczesnym islamie. 73

Elżbieta Jęczmionka-Kopińska

Błąd w sztuce przy wykonywaniu zabiegów przeszczepu organów.. 77

Paulina Wiśniewska

Polityka, władza, społeczeństwo.  O jakości życia obywatelskiego i poziomie  bezpieczeństwa społecznego w Polsce -  analiza materiałów źródłowych online. 92

Małgorzata Modrak

Przemiany sytuacji kobiet na przestrzeni dziejów od czasów antycznych  po współczesność  113

Jacek Schmidt

Autyzm. Zderzenie z rzeczywistością. 138

Autorzy. 143

SPIS TREŚCI

WSTĘP

Rozdział 1. INTERWENCJA HUMANITARNA – ISTOTA ZJAWISKA
1.1. Interwencja humanitarna – definicja, odpowiedzialność za ochronę
1.2. Typologia interwencji humanitarnej
1.3. Warunki użycia siły w interwencji humanitarnej
1.4. Zdolności i ograniczenia sił powietrznych jako instrumentu
wsparcia interwencji humanitarnej
1.5. Podsumowanie

Rozdział 2. TEORETYCZNE ASPEKTY FUNKCJONOWANIA
STREF ZAKAZU LOTÓW
2.1. Geneza tworzenia i wymuszania stref zakazu lotów
2.2. Podstawy tworzenia i wymuszania stref zakazu lotów
2.2.1. Problemy definicyjne i interpretacyjne odnoszące się
do stref zakazu lotów
2.2.2. Cele, funkcje i formy tworzenia i egzekwowania stref zakazu lotów
2.2.3. Wymuszanie stref zakazu lotów
2.3. Podsumowanie

Rozdział 3. STREFY ZAKAZU LOTÓW WE WSPARCIU INTERWENCJI HUMANITARNEJ – STUDIUM PRZYPADKÓW
3.1. Strefy zakazu lotów w Iraku – 1991–2003
3.1.1. Ogólny przebieg wydarzeń
3.1.2. Polityczna perspektywa sukcesu
3.2. Strefy zakazu lotów w Bośni i Hercegowinie – 1992–1995
3.2.1. Ogólny przebieg wydarzeń
3.2.2. Polityczna perspektywa sukcesu
3.3. Strefa zakazu lotów w Libii – 2011
3.3.1. Ogólny przebieg wydarzeń
3.3.2. Polityczna perspektywa sukcesu
3.4. Podsumowanie

Rozdział 4. DETERMINANTY TWORZENIA I WYMUSZANIA
STREF ZAKAZU LOTÓW W INTERWENCJI HUMANITARNEJ
4.1. Dylematy tworzenia i wymuszania stref zakazu lotów
4.2. Czynniki prawne tworzenia i wymuszania stref zakazu lotów
4.3. Czynniki militarne tworzenia i wymuszania stref zakazu lotów
4.4. Podsumowanie

ZAKOŃCZENIE

BIBLIOGRAFIA

SPIS RYSUNKÓW I TABEL

Zakończenie zimnej wojny rozpoczyna w stosunkach międzynarodowych okres zwiększonego interwencjonizmu. Za główny powód takiego stanu rzeczy należy uznać zmiany zachodzące w środowisku bezpieczeństwa międzynarodowego, związane przede wszystkim z rozpadem dwubiegunowego podziału świata. Suwerenność poszczególnych państw zaczęła być postrzegana jako jeszcze bardziej ważna zasada prawa międzynarodowego, ale jednocześnie coraz częściej suwerenność ta, w niektórych przypadkach musiała być naruszana w imieniu społeczności międzynarodowej. Oczywiste jest, że są to sytuacje skrajne, jednakże doświadczenia trzech ostatnich dekad wskazują, że zbrojna interwencja społeczności międzynarodowej stanowi czasami jedyny sposób przywrócenia lub zapobiegania niekorzystnemu rozwojowi wypadków. Za takie należy uznać masowe naruszanie praw człowieka przez autorytarne rządy, występujące przeciwko własnym społeczeństwom lub konflikty etniczne, grożące masowymi czystkami, morderstwami, a nawet ludobójstwem. Wówczas społeczność międzynarodowa powinna reagować, włącznie z użyciem siły, a działanie takie przejawia się w interwencji humanitarnej.

Interwencja humanitarna nie jest zjawiskiem nowym. Widoczna była również w okresie zimnej wojny, jednakże dopiero od początku lat 90., kiedy problem ten dotknął również Europy, stała się przedmiotem wielu dyskusji, a więc nieuchronnie również kontrowersji. Nagłaśnianie zagadnień związanych z przestrzeganiem praw człowieka oraz oczekiwania wspólnoty międzynarodowej, że tego rodzaju działania nie mogą pozostać bez odpowiedzi, były kluczowymi czynnikami, które przyczyniły się do rozpowszechnienia idei interwencjonizmu. Innymi słowy zaczęło dominować przekonanie, że suwerenność danego państwa nie stanowi wystarczającego powodu, aby nie reagować w obliczu drastycznych naruszeń praw człowieka. Tym bardziej, że w sensie prawnym, Karta Narodów Zjednoczonych dopuszcza użycie siły, gdy dochodzi do zagrożenia międzynarodowego pokoju i bezpieczeństwa. Konstatacja ta prowadzi do bezpośredniego wniosku, że wiodącą rolę w tym obszarze odgrywa Organizacja Narodów Zjednoczonych, a przede wszystkim Rada Bezpieczeństwa, wspierana przez inne regionalne i uznane organizacje międzynarodowe. Podkreślić należy, że decyzje o podjęciu interwencji powinny być podejmowane w formie rezolucji akceptowanych przez całą społeczność międzynarodową.

Należy także zauważyć, że interwencja humanitarna stanowi naruszenie zasady suwerenności danego państwa, ale w danych okolicznościach jest to jedyna opcja, prowadząca do rozwiązania sytuacji kryzysowej. Z początkiem nowego milenium zaczęła się rozwijać nowa koncepcja oparta na zasadach humanitaryzmu – odpowiedzialności za ochronę (ang. Responsibility to Protect – R2P). Jej istota zakłada, że suwerenność państwowa determinuje odpowiedzialność, a w szczególności i w pierwszej kolejności, odpowiedzialność za ochronę własnych obywateli. W sytuacji wystąpienia cierpień ludności czy masowych naruszeń praw człowieka, będących następstwem wewnętrznych działań wojennych, powstania, represji lub upadku struktur państwa, gdy dany kraj nie jest w stanie lub jest niechętny powstrzymaniu lub odwróceniu tych działań, zasada nieinterwencji ustępuje odpowiedzialności za ochronę. To nowa jakość w pojmowaniu zasady suwerenności, która znalazła swój praktyczny wymiar podczas operacji sił koalicyjnych pod dowództwem Sojuszu Północnoatlantyckiego w Libii w 2011 roku.

Interwencja humanitarna w celu ograniczenia lub zapobiegania masowym naruszeniom praw człowieka wymaga z reguły użycia siły, które powinno być adekwatne do sytuacji. Warunki użycia siły opierające się na kilku kluczowych zasadach: właściwej władzy, słusznej przyczynie, słusznej intencji, proporcjonalności środków, rozróżnialności oraz perspektywie sukcesu mają za zadanie ograniczenie rozwiązań siłowych do niezbędnego minimum. Stąd istotne jest, aby siły zadaniowe dysponowały określonymi zdolnościami, które zapewnią sukces operacji. Wprowadzenie ograniczeń w działaniach wojskowych może przyczynić się do tego, że kluczowym komponentem zgrupowania zadaniowego interwentów będą siły powietrzne, a przede wszystkim lotnictwo. Zasadnicze atrybuty sił powietrznych: wysoka gotowość bojowa, zdolność do szybkiej reakcji, mobilność, zasięg oraz precyzyjność oddziaływania predysponują je do wykonywania zadań w rejonie wystąpienia katastrofy humanitarnej. Najczęstszą formą ich zaangażowania w tego rodzaju operacje będzie wymuszanie zakazu lotów nad określonym obszarem, mające na celu zmuszenie potencjalnego przeciwnika do pożądanych przez podmiot wymuszający zachowań.

Strefy zakazu lotów są częstym narzędziem wybieranym przez politycznych decydentów do rozwiązania sytuacji kryzysowej. Główne powody przemawiające za takim rozwiązaniem, to przede wszystkim możliwość prowadzenia działań bez konieczności angażowania sił lądowych (a takie decyzje często uznawane są za niepopularne) oraz potencjalnie mniejsze koszty operacji, co również jest istotnym kryterium zaangażowania. Doświadczenia trzech ostatnich dekad pokazują, że strefy zakazu stanowią pewnego rodzaju „złoty środek” potencjalnego, militarnego zaangażowania się wspólnoty międzynarodowej w działania, których celem jest ograniczenie lub całkowita eliminacja przedsięwzięć podejmowanych przez autorytarne rządy przeciwko własnym obywatelom lub innym stronom, związanych z łamaniem zasad humanitaryzmu. Są one także narzędziem odstraszania, które zastosowane we właściwy sposób może przynieść znaczące korzyści dla podmiotu interweniującego. Są one także narzędziem mało intruzywnym w porównaniu z koniecznością użycia sił na pełną skalę. Otwartym pozostaje odpowiedź na pytanie, czy spełniają one pokładane w nich nadzieje, jako instrument powstrzymywania lub zapobiegania naruszeniom praw człowieka.

Wymuszanie zakazu lotów jest z zasady realizowane przez siły powietrzne, a przede wszystkim lotnictwo. Wynika to z faktu, że lotnictwo od początków swojego rozwoju postrzegane jest jako narzędzie wywierania przymusu. Dlatego doktrynalnych podstaw funkcjonowania stref zakazu lotów należy doszukiwać się w początkach rozwoju lotnictwa w ogóle. Tym samym uznaje się, że to Brytyjczycy w okresie międzywojennym stworzyli podstawy, które współcześnie znajdują swoje odzwierciedlenie w tworzeniu i egzekwowaniu stref zakazu lotów. Ograniczenie zaangażowania brytyjskich sił lądowych w rejonie Bliskiego Wschodu, wynikające przed wszystkim z finansowych niedostatków spowodowało, że nowy środek walki, lotnictwo, który pojawił się zaledwie dwadzieścia kilka lat wcześniej stał się atrakcyjnym narzędziem. Sięgali po nie także politycy widząc w nim nowe możliwości. Dało to początek koncepcji air policing oraz sprawowania kontroli z powietrza (ang. aerial control). Powyższe dwa określenia w okresie, kiedy były implementowane różniły się znaczeniowo od współczesnych odpowiedników. Air policing rozumiany aktualnie jako misje sił powietrznych mające na celu zapewnienie nienaruszalności i integralności przestrzeni powietrznej, wówczas był wyrazem brytyjskiej polityki kolonialnej sprawowanej przy użyciu lotnictwa, a nie sił lądowych. Innymi słowy, przy użyciu lotnictwa realizowano cele polityczne imperialnej polityki w danym regionie. Z kolei sprawowanie kontroli z powietrza oznaczało wówczas możliwość zastąpienia wojsk lądowych właśnie lotnictwem i kontrolowanie obszarów lądowych z powietrza. Współcześnie jest to jedna z funkcji zarządzania ruchem lotniczym. Tym nie mniej, obydwie idee miały na celu zmuszenie przeciwnika, przy użyciu lotnictwa, do zmiany zachowania lub wycofania się z podjętych już przedsięwzięć – stanowiły zatem instrument wymuszania. Jest to tożsame z ideą współczesnych stref zakazu lotów, których celem jest wymuszenie na przeciwniku określonego zachowania. Również w okresie międzywojennym pojawiły się kluczowe zasady związane z ideą wykorzystania lotnictwa jako instrumentu wymuszania. Po pierwsze, uznawano, że działania takie skierowane przeciwko innemu państwu muszą posiadać legitymizację międzynarodowej społeczności. Po drugie, twierdzono, że lotnictwo jako instrument wymuszania, realizuje również cele polityczne wywierając wpływ na decyzje przeciwnika.

Pomimo faktu, że początki stref zakazu lotów to lata 30. XX wieku, należy zaznaczyć, że użycie lotnictwa w interwencji humanitarnej w formie wymuszania zakazu lotów widoczne jest wyraźnie dopiero w latach 90. ubiegłego wieku. Co ciekawe, po zakończeniu zimnej wojny, kiedy wzrasta zapotrzebowanie na interwencjonizm humanitarny, tylko trzykrotnie wykorzystywano lotnictwo do wsparcia interwencji humanitarnej w formie egzekwowania stref zakazu lotów – w Iraku, Bośni i Hercegowinie oraz w Libii, z różnym politycznym i prawnym wsparciem. Interesujący jest także fakt, że do tej pory nie ma formalnie akceptowanej definicji stref zakazu lotów, stąd daje to możliwości szerokiej interpretacji, ale jednocześnie wzbudza wiele kontrowersji i nie pozwala na traktowanie ich jako pełnoprawnego instrumentu oddziaływania wspólnoty międzynarodowej we wsparciu interwencji humanitarnej lub jako forma interwencji humanitarnej Co raz częściej pojawiają się także pytania o skuteczność stref zakazu lotów w kontekście zapobiegania lub zaprzestania masowym naruszeniom praw człowieka w interwencji humanitarnej. Począwszy od 1991 roku, kiedy miała miejsce pierwsza operacja wymuszania zakazu lotów, aż do 2011 roku, czyli w ponad dwudekadowej cezurze czasowej nie opracowano narzędzi umożliwiających ocenę skuteczności stref zakazu lotów w interwencji humanitarnej. Oczywiste jest, że ocena taka może być dokonywana również w innych kontekstach – politycznym i militarnym, szczególnie z perspektywy przyjętego celu, ale także tutaj widoczne są ograniczenia, które uniemożliwią weryfikację przyjętych celów operacji. Pomimo tego oraz faktu, że minęło już ponad dwadzieścia lat od pierwszej utworzonej nad północnym Irakiem strefy zakazu lotów, nie były podejmowane żadne próby realnej oceny wpływu tego rodzaju działań na zakładany cel operacji. W rezultacie intelektualnej próżni w przedmiotowym obszarze, brak jest jasności co do prawdziwej natury tworzenia stref zakazu lotu, ich egzekwowania, możliwości i osiągnięć.

Biorąc pod uwagę powyższą konstatację, po pierwsze, istnieje obiektywna konieczność pogłębionych badań ukierunkowanych na zrozumienie istoty, a w dalszej kolejności skuteczności stref zakazu lotów w odniesieniu do zapobiegania lub powstrzymywania naruszeń praw człowieka, czyli jako wsparcie lub forma interwencji humanitarnej, czy działań w ramach odpowiedzialności za ochronę. Wynika z tego, że strefy zakazu lotów należy traktować w tym przypadku jako koncepcję, która powinna być badana empirycznie. Dostępna literatura przedmiotu skupia się przede wszystkim na kinetycznym aspekcie funkcjonowania stref zakazu lotów odzwierciedlonym w działaniach sił powietrznych (lotnictwa) bez głębszych ocen wartościujących ich wpływ na osiąganie celów humanitarnych podczas interwencji. Wydaje się, że kluczem do teoretycznej debaty i analizy skuteczności strefy zakazu lotów jest przede wszystkim zdefiniowanie do czego jest przeznaczona, co powinno być celem jej egzekwowania oraz kiedy może stać się narzędziem wspierającym operacje ofensywne. Doświadczenia wskazują, że w jej tworzeniu i wymuszaniu niezbędne są: kompleksowość podejmowanych przedsięwzięć oraz zaangażowanie uczestników, co sprawia, że jest możliwa do zaimplementowania jedynie przez państwo lub koalicję państw dysponujących odpowiednimi zasobami. Obecnie, w zglobalizowanym świecie wpływ państwa jest zredukowany, a zależności międzynarodowe są coraz ważniejsze, dlatego interes narodowy staje się trudny do określenia. Jeśli interwencja państwa X w państwie Y podkopuje jego własne bezpieczeństwo ekonomiczne, nawet jeśli zwiększa bezpieczeństwo polityczne, może nie być w interesie państwa X interweniować. Te szerokie czynniki bezpieczeństwa już działają, co widać na przykładzie nieinterweniowania w Syrii.

Po drugie, wydaje się, że teoria opisująca koncepcje stref zakazu lotów jest zbyt państwowo-centryczna, co nie zawsze przystaje do aktualnego środowiska bezpieczeństwa międzynarodowego. Umiejscowienie państwa w centrum teoretycznej debaty o strefach zakazu lotów w świetle doświadczeń jest co najmniej dyskusyjne. Pomimo, że przeanalizowane przykłady tworzenia i egzekwowania stref zakazu lotów sugerują, że zostały one wykorzystane przeciwko państwu, można stwierdzić, że równie dobrze celem mogli być reżimowi przywódcy, jak Saddam Husajn, Slobodan Miloszević czy Muammar Kaddafi. Przeciwnicy tworzenia i wymuszania zakazu lotów wskazują, że zmiana autorytarnych rządów może być często ukrytym celem tego rodzaju działań, a niekoniecznie aspekty humanitarne. Patrząc w przyszłość, można założyć, że na arenie międzynarodowej będą pojawiały się indywidualności niekoniecznie związane z państwem, co z kolei może prowokować tworzenie stref zakazu lotów w kontekście wymuszania politycznego, a nie tylko we wsparciu działań humanitarnych. Podkreślić także trzeba, że egzekwowanie strefy zakazu lotów będzie coraz częściej dokonywane poprzez koalicję państw reprezentujących różne ideologie i postawy etyczne. Podnosi to kolejne trudności w zastosowaniu sił powietrznych jako instrumentu wsparcia interwencji humanitarnej (w formie stref zakazu lotów) i sensowności teorii.

Po trzecie, wszystkie dotychczasowe strefy zakazu lotów: w Iraku, Bośni i Hercegowinie oraz w Libii były z założenia tworzone z powodów humanitarnych, czyli wspierały interwencję humanitarną lub jak w przypadku Libii były formą interwencji humanitarnej. Innymi słowy, opierały się na czysto altruistycznych przesłankach. Sceptycy oraz przeciwnicy tych działań wskazują jednak na kolejny, ukryty cel (podobnie jak zmiana rządu autorytarnego), a mianowicie zapewnienie sobie przez interwentów kontroli nad obszarami z dostępem do różnych zasobów: ropy naftowej, gazu czy w ogóle sprawowania kontroli ekonomicznej w regionie. Jest to tylko przypuszczenie nie poparte żadnymi dowodami. Wyraźnie trzeba podkreślić, że ochrona życia i wolności oraz powstrzymywanie i zapobieganie łamaniu praw człowieka są sprawami fundamentalnymi i dlatego ewentualna próba zapewnienia sobie innych korzyści nie powinna mieć miejsca.

Ostatnią konkluzją jest podkreślenie domniemania racjonalnego aktora. Zgodnie z teorią wymuszania, aby być racjonalnym w swoich działaniach, docelowa grupa lub jednostka musi mieć dostęp do wszystkich faktów i poprawnie je zinterpretować. W rzeczywistości, pełna świadomość sytuacyjna jest praktycznie nie do osiągnięcia. Idąc dalej, można dowieść, że racjonalność jest relatywna. To co może być uważane za racjonalne zachowanie przez jedną grupę czy kulturę, może wydawać się całkowicie irracjonalne dla innej. Ponieważ strefy zakazu lotów funkcjonują w środowisku międzynarodowym są one podatne na kulturowe, ideologiczne i etyczne różnice pomiędzy stronami. Następnie w przypadku funkcjonowania koalicji interwentów wywodzących się z różnych grup kulturowych założenie oczekiwanej racjonalności wydaje się jeszcze mniej możliwe do osiągnięcia. Problem ten był widoczny podczas wymuszania dotychczasowych stref zakazu lotów, ponieważ we wszystkich przypadkach rządy reżimowe zachowywały się racjonalnie jak na kogoś kto próbuje pozostać u władzy, lecz irracjonalnie w kontekście odpowiedzialności za opiekę i ochronę swoich obywateli.

Tworzenie i egzekwowanie stref zakazu lotów w interwencji humanitarnej nie jest zjawiskiem szeroko opisywanym w literaturze przedmiotu. Autor nie spotkał się z kompleksowymi opracowaniami naukowymi traktującymi o tym problemie. O ile samo zjawisko interwencji humanitarnej jest widoczne w literaturze naukowej, o tyle skojarzenia z problematyką wymuszania stref zakazu lotów są nieobecne zarówno w krajowych, jak i obcojęzycznych opracowaniach naukowych. Chcąc odnieść się do tematu opracowania należy poszukiwać wiedzy w dwóch obszarach problemowych funkcjonujących samodzielnie: interwencji humanitarnej oraz tworzenia i wymuszania stref zakazu lotów.

Najobszerniejsza wydaje się literatura odnosząca się do interwencji humanitarnej, pomimo faktu, że zjawisko to jest relatywnie nowe w stosunkach międzynarodowych. W ciągu ostatnich kilkunastu lat powstało wiele opracowań związanych z problematyką wymuszania przestrzegania praw człowieka w kontekście użycia siły zbrojnej. W większości przypadków toczona jest dyskusja na temat zasadności i efektywności użycia siły zbrojnej w formie interwencji humanitarnej. W tym kontekście będą to z reguły pozycje związane z prawem międzynarodowym oraz raporty organizacji międzynarodowych odnoszące się do tej problematyki. Jak słusznie wskazuje A. Domagała, na świecie obszar ten jest zdominowany głównie przez badaczy brytyjskich, amerykańskich oraz z państw skandynawskich (m.in. Age Eknes, Adam Roberts, Larry Minear, Oliver Ramsbotham, Adam Roberts, Will Verwey, Nicholas Wheeler, Tom Woodhouse, Thomas Weiss). Z kolei w kraju problematyka ta nie jest wyraźnie widoczna w literaturze naukowej. Zajmuje się nią kilku autorów (Dominik Rudkowski, Jerzy Zajadło, Arkadiusz Domagała).

Znacznie bardziej ograniczony jest dostęp do literatury traktującej o samych strefach zakazu lotów. Są to z reguły pojedyncze artykuły, które opisują użycie lotnictwa w operacjach wymuszania zakazu lotów lub skupiają się na prawnych aspektach ich tworzenia i wymuszania. Za uznanych w tej dziedzinie badaczy należy uznać: Alexandra Benarda, Samuela Portera czy Karla Muellera. W polskiej literaturze zjawisko egzekwowania stref zakazu lotów praktycznie nie jest opisywane.

Prezentowana publikacja obejmuje zagadnienia teorii i praktyki tworzenia i wymuszania stref zakazu lotów we wsparciu interwencji humanitarnej. Na podstawie dotychczasowych doświadczeń z użycia lotnictwa w działaniach interwencjonizmu humanitarnego można założyć, że strefy zakazu lotów są jednym z kluczowych narzędzi wspólnoty międzynarodowej w powstrzymywaniu i zapobieganiu masowym naruszeniom praw człowieka, które mogą prowadzić do katastrofy humanitarnej. Czy skutecznym, to pytanie pozostaje do tej pory bez odpowiedzi. Można domniemywać, że sięganie przez politycznych decydentów po tego rodzaju rozwiązania świadczy o dużym znaczeniu stref zakazu lotów w interwencji humanitarnej. Celem publikacji jest identyfikacja wyznaczników tworzenia i wymuszania stref zakazu lotów w ramach interwencji humanitarnej oraz próba określenia politycznej perspektywy sukcesu stref zakazu lotów w interwencji humanitarnej. Identyfikacja determinantów była możliwa dzięki szerokiemu podejściu do zjawiska interwencji humanitarnej, która stanowi podłoże analizy, ale nie jest celem samym w sobie. Kluczowe jest tutaj użycie sił powietrznych, przede wszystkim lotnictwa, które realizując zadania w ramach stref zakazu lotów traktowane jest jako narzędzie polityczne do osiągnięcia celu. Analiza ma więc bardziej charakter politologiczny i faktograficzny niż operacyjny, chociaż występują w niej niektóre elementy taktyczne, niezbędne dla zrozumienia zjawiska stref zakazu lotów.

Autor zdaje sobie sprawę, że określenie samej skuteczności stref zakazu lotów w interwencji humanitarnej jest praktycznie niemożliwe. Z drugiej strony trzeba zauważyć, że strefy zakazu lotów mają zdefiniowane swoje cele bezpośrednio związane z interwencją humanitarną, stąd pośrednio można założyć, że ich osiągnięcie wpłynie na polityczny sukces interwencji humanitarnej. Czy wpłynie również na zapobieganie masowym naruszeniom praw człowieka w rejonie ustanowienia strefy zakazu lotów lub ich powstrzymanie? Z doświadczeń wynika, że lotnictwo w ramach stref zakazu lotów ma zapobiegać użyciu przez przeciwnika jego lotnictwa przeciwko własnym obywatelom lub innej stronie. W tym kontekście strefa zawsze spełniała swoje zadanie, ale nie oznacza to, że cała operacja w ramach interwencji humanitarnej kończyła się sukcesem. To, w jakim zakresie strefy zakazu lotów wpływają na sukces lub porażkę interwentów jest aktualnie niemożliwe do ustalenia. Dlatego, autor zdefiniował warunki politycznej perspektywy sukcesu stref zakazu lotów, które wpływają na sukces lub porażkę interwencji humanitarnej oraz określił zdolności i ograniczenia sił powietrznych, które są głównym instrumentem egzekwowania stref zakazu lotów.

Monografia składa się z czterech rozdziałów. W rozdziale pierwszym skupiono się na zagadnieniach związanych z interwencją humanitarną w zakresie odnoszącym się do potrzeb niniejszego opracowania. Przedstawiono aspekty prawne związane z interwencją humanitarną oraz zarysowano ewolucję interwencji humanitarnej w kierunku odpowiedzialności za ochronę. Dokonano także typologii interwencji humanitarnej. Istotnym elementem zaprezentowanym w rozdziale są warunku użycia siły, które determinują zakres zastosowania lotnictwa w interwencji. W tym kontekście koniecznym było również zaprezentowanie zdolności i ograniczeń sił powietrznych w interwencji humanitarnej. W rozdziale drugim przedstawiono teoretyczne zagadnienia związane z tworzeniem i wymuszaniem stref zakazu lotów. Zaprezentowano genezę tworzenia i egzekwowania stref zakazu lotów, aby w konsekwencji odnieść się do współczesnych założeń funkcjonowania stref zakazu lotów – celów, funkcji, wymuszania czy problemów definicyjnych. Rozdział trzeci zawiera studium przypadków odnoszące się do operacji, które miały miejsce w Iraku, Bośni i Hercegowinie oraz w Libii. W każdym przypadku dokonano opisu faktograficznego, aby następnie przejść do szczegółowej analizy politycznej perspektywy sukcesu stref zakazu lotów w interwencji humanitarnej. W rozdziale czwartym zaprezentowano determinanty wymuszania stref zakazu lotów. Scharakteryzowano czynniki niezbędne do uwzględnienia w wymuszaniu zakazu lotów w kontekście prawnym, gzie wyraźnie wyartykułowano zasady użycia siły, kontekście polityczno-operacyjnym oraz militarnym

Autor ma nadzieję, że zaprezentowane w niniejszej monografii kwestie stanowią oryginalne treści charakteryzujące strefy zakazu lotów we wsparciu interwencji humanitarnych lub jako forma interwencji humanitarnych. Przeświadczenie to opiera na założeniu, że w polskojęzycznej literaturze przedmiotu jest to zagadnienie mało rozpoznane, a w literaturze obcojęzycznej brakuje kompleksowych opracowań poruszających omawianą problematykę. Jednocześnie, autor jest świadomy konieczności dalszych badań, które pozwolą na poznanie znacznie szerszego kontekstu funkcjonowania stref zakazu lotów, co w konsekwencji pozwoli na właściwą ich adaptację jako instrumentu wsparcia w interwencji humanitarnej.

SPIS TREŚCI

WSTĘP            4

1. IDENTYFIKACJA BEZZAŁOGOWYCH SYSTEMÓW POWIETRZNYCH          10

1.1. Rozwój bezzałogowych systemów powietrznych – historyczne doświadczenia     10

1.2. Bezzałogowy system powietrzny – terminologia i klasyfikacje    32

1.3. Komponenty bezzałogowego systemu powietrznego       45

1.4. Uogólnienia          58

2. WYBRANE OBSZARY ZASTOSOWAŃ CYWILNYCH BEZZAŁOGOWYCH SYSTEMÓW POWIETRZNYCH    61

2.1. Zdolności i ograniczenia bezzałogowych systemów powietrznych w zastosowaniach cywilnych           61

2.2. Zapobieganie katastrofom i zarządzanie kryzysowe         68

2.3. Ochrona infrastruktury krytycznej 75

2.4. Zapewnienie bezpieczeństwa wewnętrznego        79

2.5. Wsparcie badań naukowych         86

2.6. Uogólnienia          89

3. BEZZAŁOGOWE SYSTEMY POWIETRZNE – MIĘDZYNARODOWE OBSZARY REGULACYJNE         91

3.1. Główne obszary prawne związane z funkcjonowaniem zdalnie sterowanych systemów powietrznych – potrzeby zmian         94

3.2. Operacje zdalnie sterowanych systemów powietrznych   100

3.3. Zdalnie sterowany system powietrzny – kwestie certyfikacyjne    115

3.4. Licencjonowanie personelu lotniczego zdalnie sterowanych systemów powietrznych          129

3.5. Uogólnienia          131

4. BEZZAŁOGOWE SYSTEMY POWIETRZNE – EUROPEJSKIE OBSZARY REGULACYJNE     134

4.1. Rynek i przemysł zdalnie sterowanych systemów powietrznych

w Unii Europejskiej     139

4.2. Bezpieczna integracja zdalnie sterowanych systemów powietrznych w europejskiej przestrzeni powietrznej            143

4.3. Wymagania w obszarze częstotliwości radiowych dla zdalnie sterowanych systemów powietrznych 150

4.4. Społeczny wymiar funkcjonowania zdalnie sterowanych systemów powietrznych          153

4.5. Badania i rozwój zdalnie sterowanych systemów powietrznych w Unii Europejskiej     156

4.6. Mapa drogowa integracji zdalnie sterowanych systemów powietrznych z europejskim systemem lotnictwa       162

4.7. Aspekty prawne funkcjonowania zdalnie sterowanych systemów powietrznych w Polsce          176

4.8. Uogólnienia          181

ZAKOŃCZENIE 184

BIBLIOGRAFIA 186

Summary

History of unmanned aerial vehicles goes back much further than the idea of manned flight. Precursors of this type of aviation can already be found in the ancient world, where the knowledge allowed them the construction of aviation-related toys and which today would be defined as „unmanned”. Further development of unmanned aviation followed parallely with manned aviation. Starting with the first flight of the Wright brothers in 1903, in the shadow of manned aviation we could observe systematically development of unmanned aircraft frames.

In contemporary world, development of unmanned aircraft in the civil sphere is inextricably linked to their use in military applications. Apart from the typical combat utilization, the use of drones for civilian purposes will be very similar. What is more, these tasks can, in most cases, perform the same aircraft, and military aircraft have their counterparts in civil applications (eg. Predator / Ikhana).

It seems, that the main constraints affecting the slow development of the market for civilian applications of unmanned aircraft cover three key areas: differences in unambiguous classification of unmanned aircraft systems, including terminology and typology; difficulties in the integration of unmanned aircraft systems with manned civil aviation, including conducting flights in no-segregated airspace; the social aspects of the operation of unmanned aircraft systems in the civilian environment.

Issues related to the operation of unmanned aircraft systems are now at the center of substantive and media discussion. It should be noted, however, that in most cases this refers to military uses unmanned aircraft systems. Meanwhile, in the next two decades, the use of unmanned aircraft in civilian areas may dominate the development of that market. Without a doubt, the main factor of their development are legal issues that, unfortunately, enter in a very slow manner in a domain previously reserved only for manned aviation.

This study is an attempt to organize scientific knowledge in the area of civilian applications of unmanned aircraft systems, with special emphasis on regulatory aspects of the topic. On the other hand, we should be aware that requirements focused on the development of unmanned aircraft systems in the civil sphere are shaping now and will still evolve in the future.

WSTĘP

Historia bezzałogowych statków powietrznych sięga wstecz znacznie dalej niż idea lotu załogowego. Prekursorów tego rodzaju lotnictwa można już odnaleźć w starożytnym świecie, gdzie ówczesna wiedza pozwalała na konstruowanie zabawek związanych z lotnictwem, a które dzisiaj określilibyśmy mianem „bezzałogowe”. W dalszej kolejności rozwój lotnictwa bezzałogowego następował równolegle z lotnictwem załogowym. Począwszy od pierwszego lotu braci Wright w 1903 roku, od którego przyjmuje się umownie początek rozwoju lotnictwa, w cieniu lotnictwa załogowego systematycznie były rozwijane konstrukcje bezzałogowe, co w epoce początków lotnictwa nie było bez znaczenia, szczególnie w odniesieniu do wykonywanych prób i doświadczeń. Podobnie jak w lotnictwie załogowym główną determinantą rozwoju samolotów bezzałogowych były nowe technologie pojawiające się stopniowo i adaptowane na potrzeby lotnictwa. Przykładem może być opracowanie systemu żyroskopowego, który miał zastosowanie w lotnictwie załogowym, ale był kluczowy dla wykonywania stabilnego lotu przez bezzałogowy statek powietrzny. Jednakże najważniejszym wynalazkiem umożliwiającym wykonywanie lotów bezzałogowych pozostaje radio oraz fale radiowe pozwalające na realizację bezzałogowego lotu kontrolowanego. Był to przełom w lotnictwie bezzałogowym i początek masowego wykorzystania różnego rodzaju konstrukcji w zastosowaniach wojskowych. Należy zauważyć, że to przede wszystkim siły zbrojne poszczególnych państw przyczyniły się do rozwoju lotnictwa bezzałogowego, a dopiero w późniejszym okresie (początek lat 90.) zdano sobie sprawę, że potencjał tkwiący w bezzałogowych statkach powietrznych może być w szerokim zakresie wykorzystany w środowisku cywilnym.

Wydaje się zasadnym konstatacja, że współczesny rozwój bezzałogowych statków powietrznych w sferze cywilnej jest nierozerwalnie związany z ich wykorzystaniem w zastosowaniach militarnych. Pomijając typowo bojowe użycie bezzałogowców, większość realizowanych przez nie misji odnoszących się przede wszystkim do rozpoznania, patrolowania i monitorowania będzie taks samo, albo w podobny sposób wykonywana zarówno na potrzeby wojskowych jak i środowiska cywilnego. Co więcej, zadania te mogą w większości przypadków, wykonywać te same konstrukcje, a wojskowe statki powietrzne mają swoje odpowiedniki w zastosowaniach cywilnych (np. Predator/Ikhana), co z kolei nie bez znaczenia wpływa na sferę ekonomiczną angażowania bezzałogowców. Trzeba podkreślić, że wojskowe zastosowania bezzałogowych statków powietrznych zostały sformalizowane poprzez odpowiednie instrukcje i regulaminy, a samo ich użytkowanie odbywa się w wydzielonych segmentach przestrzeni powietrznej, co pozwala na ich bezpieczne użytkowanie. Nie zawsze jest to możliwe w stosunku do cywilnych bezzałogowych statków powietrznych, których potencjał nie będzie wykorzystany, jeżeli nie zostaną one zintegrowane w ogólnym systemie lotnictwa. Wymaga to zidentyfikowania kluczowych barier, a następnie wdrożenia narzędzi umożliwiających ich usunięcie.

Zdaniem autora główne ograniczenia wpływające na powolny rozwój rynku cywilnych zastosowań bezzałogowych statków powietrznych obejmują trzy kluczowe obszary: rozbieżności w jednoznacznym klasyfikowaniu bezzałogowych systemów powietrznych w tym wieloznaczna terminologia i typologia; trudności w integracji bezzałogowych systemów powietrznych z załogowym lotnictwem cywilnym, w tym wykonywanie lotów w niewydzielonej przestrzeni powietrznej; aspekty społeczne funkcjonowania bezzałogowych systemów powietrznych w środowisku cywilnym.

Należy zauważyć, że w odniesieniu do pierwszego obszaru problemowego brak jest ogólnie akceptowalnej kategoryzacji bezzałogowych systemów powietrznych. Już samo pojęcie „bezzałogowy statek powietrzny” może budzić wątpliwości, gdyż bardzo często jest eksplikowane w sposób dosłowny. Tymczasem oczywiste jest, że to człowiek ma zasadniczy wpływ na jego wykorzystanie, a sam statek powietrzny nie może funkcjonować samodzielnie. Stąd, aktualny pogląd w literaturze przedmiotu obejmuje szersze pojęcie – „bezzałogowy system powietrzny”, zawierające wszystkie niezbędne do funkcjonowania bezzałogowego statku powietrznego elementy. Drugim z oficjalnie funkcjonujących pojęć jest „zdalnie sterowany system powietrzny” obejmujący „zdalnie sterowany statek powietrzny” wraz z niezbędnym elementami. Jednakże jest to subkategoria bezzałogowego systemu powietrznego, występująca przede wszystkim w odniesieniu do cywilnych zastosowań bezzałogowców. Nie zmienia to faktu, że przyjmowane klasyfikacje nie odnoszą się do jednego, uniwersalnego kryterium. Najczęściej przyjmowanymi kryteriami opisującymi bezzałogowy system powietrzny są te, odnoszące się bezpośrednio do bezzałogowego statku powietrznego i obejmują: maksymalną masę startową, zasięg, długotrwałość lotu oraz przeznaczenie. Bez wątpienia, przyjęcie uniwersalnej typologii (o ile to możliwe) zawęziłoby pole do interpretacji oraz uprościłoby opracowywanie niezbędnych instrukcji czy aktów prawa.

Za kluczowy obszar wpływający bezpośrednio na rozwój rynku cywilnych zastosowań bezzałogowych systemów powietrznych należy uznać integrację lotnictwa bezzałogowego z systemem lotnictwa cywilnego, w tym możliwość wykonywania w przyszłości lotów bezzałogowych statków powietrznych w niewydzielonej przestrzeni powietrznej. Jest to zagadnienie bardzo złożone, obejmujące regulacje prawne poziomu międzynarodowego, unijnego i krajowego. Za fundamentalny czynnik umożliwiający pełną integrację lotnictwa bezzałogowego z załogowym należy przyjąć bezpieczeństwo. W tym kontekście istotne są dwie kluczowe kwestie. Po pierwsze, aspekty związane z bezpieczeństwem bezzałogowych systemów powietrznych nie mogą być rozważane na niższym poziomie niż w odniesieniu do lotnictwa załogowego. Po drugie, zasadnym wydaje się, aby w kontekście integracji nie naruszać istniejącego systemu regulacji w lotnictwie załogowym, a dostosowywać bezzałogowe systemy powietrzne do całego systemu lotnictwa. Powyższe będzie wymagało reinterpretacji i dostosowania przepisów na poziomie międzynarodowym – Konwencja Chicagowska wraz z Załącznikami, na poziomie Unii Europejskiej (spójna strategia wdrażania bezzałogowych systemów powietrznych) oraz na poziomie krajowym (dostosowanie ustawy Prawo lotnicze wraz z niezbędnymi aktami wykonawczymi). Oczywiste jest, że pomiędzy wszystkimi poziomami musi zachodzić pełna koherencja. Za kluczowe w tym obszarze problemowym należy uznać zagadnienia związane z: certyfikacją bezzałogowych systemów powietrznych (statek powietrzny, stacja zdalnego sterowania), licencjonowaniem personelu lotniczego (operatorów), zdatnością i utrzymywaniem zdatności bezzałogowych systemów powietrznych do lotu, wykonywaniem operacji przez bezzałogowe statki powietrzne w niewydzielonej przestrzeni powietrznej (prawo lotnicze).

Trzeci obszar problemowy odnosi się do społecznego wymiaru funkcjonowania bezzałogowych systemów powietrznych. Jest on szczególnie mocno artykułowany w europejskiej strategii wdrażania zdalnie sterowanych systemów powietrznych. Pomimo bezdyskusyjnych zalet i zdolności, którymi dysponują bezzałogowe systemy powietrzne brak jest pełnej wiedzy w społeczeństwie o ich możliwych zastosowaniach. Najczęściej ich użytkowanie w sferze cywilnej kojarzone jest ze wsparciem dla władz państwowych (policja, straż graniczna, itp.) w zarządzaniu kryzysowym. Istnieje zatem potrzeba medialnego informowania społeczeństw o możliwościach, ale również zagrożeniach związanych z funkcjonowaniem bezzałogowych systemów powietrznych. W tym kontekście pilnego rozważenia wymagają zasady określania odpowiedzialności za wyrządzanie ewentualnych szkód stronom trzecim przez bezzałogowce oraz ubezpieczenia związane z funkcjonowaniem tego rodzaju lotnictwa (podobnie jak w cywilnym lotnictwie załogowym). Równie istotną kwestią w tym obszarze będzie ochrona danych pozyskiwanych przez bezzałogowe systemy powietrzne, a także ochrona prywatności obywateli. Bez wątpienia, społeczna akceptacja wykonywania zadań przez bezzałogowe systemy powietrzne może stanowić jedno z istotnych wyzwań w kontekście pełnej integracji z ogólnym systemem lotnictwa cywilnego.

Implementacja rozwiązań mających na celu usunięcie barier w powyższych obszarach problemowych wpłynie bezpośrednio na rozwój europejskiego i światowego rynku cywilnych zastosowań bezzałogowych systemów powietrznych. Tym samym dotychczasowe domeny ich zastosowań: badania naukowe, zapobieganie katastrofom i zarządzanie kryzysowe, ochrona infrastruktury krytycznej oraz wsparcie władz cywilnych w zapewnieniu bezpieczeństwa wewnętrznego ulegną poszerzeniu, co w konsekwencji wpłynie również na cały sektor lotnictwa cywilnego (zwiększenie zatrudnienia, rozwój nowych technologii, itp.).

Zagadnienia związane z funkcjonowaniem bezzałogowych systemów powietrznych są obecnie w centrum merytorycznej i medialnej dyskusji. Trzeba jednak zaznaczyć, że w większości przypadków odnosi się to militarnych zastosowań tego rodzaju środków. Tymczasem, zdaniem autora, w perspektywie najbliższych dwóch dekad, to zastosowania cywilne mogą zdominować rozwój tych konstrukcji. Głównym wyznacznikiem ich rozwoju są zagadnienia prawne, które niestety w bardzo powolny sposób dopiero wkraczają w domenę zarezerwowaną dotychczas tylko dla lotnictwa załogowego.

Niniejsze opracowanie naukowe jest próbą uporządkowania wiedzy z obszaru cywilnych zastosowań bezzałogowych systemów powietrznych, ze szczególnych uwzględnieniem aspektów regulacyjnych z tego obszaru. Z drugiej strony, autor jest świadomy, że wymagania ukierunkowane na rozwój bezzałogowych systemów powietrznych w sferze cywilnej dopiero się kształtują i z pewnością będą ewoluowały, skąd wynikają przyszłościowe, pogłębione badania.

Zasadniczą treścią pierwszego rozdziału jest analiza pojęciowa terminu „bezzałogowy system powietrzny” oraz identyfikacja poszczególnych komponentów systemu. Przedstawiono także historyczne doświadczenia związane z rozwojem bezzałogowych systemów powietrznych oraz dokonano ich kategoryzacji.

W rozdziale drugim przedstawiono możliwy zakres zastosowań bezzałogowych systemów powietrznych w sferze cywilnej oparty o deskrypcję ich zdolności i ograniczeń. Przedstawiono przykłady użycia bezzałogowców w obszarach: zapobiegania katastrofom i zarządzania kryzysowego, ochrony infrastruktury krytycznej, zapewnienia bezpieczeństwa wewnętrznego i wsparcia dla badań naukowych.

Rozdział trzeci identyfikuje kluczowe obszary problemowe poziomu międzynarodowego niezbędne do rozważenia w kontekście integracji bezzałogowych systemów powietrznych z ogólnym systemem lotnictwa cywilnego.

W rozdziale trzecim przedstawiono zasadnicze obszary regulacyjne w odniesieniu do bezzałogowych systemów powietrznych poziomu europejskiego oraz europejską strategię ich wdrażania.

• http://eksiegarnia.com.pl
• http://www.booki24.pl/ebooki/powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-libii-2011-p26679.html
• http://ksiegarniajgora.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://fenix.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://zprawdziwegozdarzenia.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.uczniowska.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://kodeks.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://e-akapit.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://ksiegarniaakcent.osdw.pl/szukaj;jsessionid=A1FA28911DC69EEC8BB35024601DAE74.s30?value=Powietrzny+wymiar+dzia%B3a%F1+bojowych+w+Libii+%282011%29.+Operacja+Odyssey+Dawn+i+Unified+Protector&grupa=&x=27&y=11
• http://ana.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://ksiegarniagliwice.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.ckwiedza.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://codex.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.domksiazki.poznan.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://sedina.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://dsh.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://eureka.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://ksiegarniacymelia.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://sklep.fankultury.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://ksiegarniawsieci.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.twoje-ksiazki.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://ksiegarniaraciaz.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://boszksiegarnie.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://abas.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://gabrysia.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.novaksiegarnia.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.atlastorun.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://books.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://friendlybooks.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://tajnekomplety.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://mito.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://atut.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.zinamon.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.poschodkach.com/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.ksiegarnianeptun.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://pegazchybie.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://ekonomiczna.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.makama.eu/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://pantadeusz.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://ksiegarniapegaz.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://pegaz.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://strofa.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.ksiegarniajordanow.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://stanczyk.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.naskarpie.net.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.ksiegarniaorbita.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://ksiegarnia-ciechocinek.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.eurekaskierniewice.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://jolanta.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://elba.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://epos.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://exlibriswadowice.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://nalesisku.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.pantadeusz.eu/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://ratuszowa.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://sobotka.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://ksiegarniauiwony.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://wiedza.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://wiedzamazury.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://domksiazki-gdansk.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://ksiegarniaabc.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://ksiegarniaalfa.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://alfabet.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://ksiegarnialuban.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.ksiegarnianysa.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://atenapoddebice.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://atena.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://atenastargard.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://ksiegarniaatlas.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://bajbuk.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://kruk.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.ksiegarniadudziak.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://domowa.net.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://educatio.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://ksiegarniaedukacja.com/szukaj;jsessionid=597428845FE88364FFF675B17B390B87.s04?value=Powietrzny+wymiar+dzia%B3a%F1+bojowych+w+Libii+%282011%29.+Operacja+Odyssey+Dawn+i+Unified+Protector&grupa=&x=23&y=17
• http://eureka24.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://exlibris.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://fenikswejherowo.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.rodakbook.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.ksiegarniakonskie.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.ksiegarniaklimczok.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://krokusgarwolin.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.ksiegarnialichosik.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://litera.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://merkury.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://epoka.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://oficyna.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://ksiegarniasrem.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.ksiegarniasuplement.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://librabooks.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.dobra-ksiazka.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://ksiegarniauleszka.osdw.pl
• http://ksiegarniauleszka.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://umadziarow.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://vademecumgdynia.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://volumen.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://kwidzyn.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://wsfiz.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.papirus.boleslawiec.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://ksiegarniazlotoryja.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://lektoratplus.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://malaopole.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://magremo.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.ksiegarniaslupska.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://ksiegarnia.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://mjl.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://nutka.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.ksiegarniaorla.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://phkowalska.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://ksip.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.e-libera.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://ksiegarniaalfabet.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://hurtownia-format.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://e-sowa.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://kgstrzegom.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://palucka.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.ksiegarniapapirus.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://ksiegarniamuminek.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.pim.tychy.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://ksiegarniastamex.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://pro-edukacja.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://bookowski.eu/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://hokus.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://safona.osdw.pl/szukaj;jsessionid=E4E9F0CF1EEB77414FAAAE3321DF5D6D.s14?value=Powietrzny+wymiar+dzia%B3a%F1+bojowych+w+Libii+%282011%29.+Operacja+Odyssey+Dawn+i+Unified+Protector&grupa=&x=40&y=15
• http://www.bookarest.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://perfecto.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.lumer.biz/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://sopocki.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://urzeckiego.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://zielski.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://edukacyjnazawiercie.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://umbrella.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.wabamer.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://libellus.osdw.pl/artykul/Tadeusz-Zielinski/Powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-Libii-(2011),F25CBBC4EB
• http://www.inbook.pl/product/show/633738/e-book-powietrzny-wymiar-dzialan-bojowych-w-libii-2011-tadeusz-zielinski-paulina-m-wisniewska-ksiazki-elektroniczne-e-book-hobby-i-rekreacja-wojskowosc-i-militaria

Wojna domowa w Libii w 2011 roku, będąca kolejnym etapem Arabskiej Wiosny odmiennie niż w pozostałych krajach Afryki Północnej wymagała interwencji społeczności międzynarodowej. Rządzący od kilkudziesięciu lat Libią pułkownik Muammar Kaddafi wystąpił zbrojnie przeciwko własnemu społeczeństwu i istniała realna groźba dużej liczby ofiar. Aby temu zapobiec Rada Bezpieczeństwa ONZ uchwaliła dwie rezolucje: nr 1970 oraz 1973 mające na celu ochronę ludności cywilnej poprzez, miedzy innymi, utworzenie strefy zakazu lotów oraz egzekwowanie embarga na dostawy uzbrojenia. Zapisy przyjęte w rezolucji nr 1973 wyraźnie wskazywały na brak możliwości podjęcia działań lądowych na terytorium Libii i jakiejkolwiek formy jej okupacji. Dlatego jedynym narzędziem zdolnych do egzekwowania postanowień rezolucji był lotnictwo.

Niniejsza monografia prezentuje kilka istotnych aspektów związanych ze wsparciem sił rewolucyjnych w Libii przez koalicję interweniujących państw. Po pierwsze przedstawia polityczne dylematy społeczności międzynarodowej związane z procesem podejmowania decyzji o interwencji humanitarnej w Libii, a tym samym drogę Sojuszu Północnoatlantyckiego do przejęcia dowodzenia nad działaniami bojowymi w Libii. Po drugie, analizuje zdolności bojowe poszczególnych stron konfliktu wskazując na ich silne i słabe strony. Po trzecie, opisuje działania lotnictwa koalicji „chętnych państw” na Libią w ramach dwóch operacji – Odyssey Dawn oraz Unified Protector, w tym zaangażowanie i doświadczenia poszczególnych państw. I wreszcie przedstawia libijskie doświadczenia w perspektywie polityczno-militarnej. Czy NATO sprostało postawionym przed nim zadaniami w kontekście Libii? Czy założenia „odpowiedzialności za ochronę” na bazie których interweniowano w Libii sprawdziły się? Czy zdolności operacyjne NATO w obszarze lotnictwa okazały się wystarczające? W jaki sposób operacja w Libii może wpłynąć na przyszłość NATO? To podstawowe pytania, na które monografia stara się odpowiedzieć.

AIR POWER OVER LIBYA (2011).
OPERATIONS ODYSSEY DAWN AND UNIFIED PROTECTOR

CONTENT

INTRODUCTION
CHAPTER 1 THE ROAD TO INTERVENTION IN LIBYA UNDER NATO COMMAND
1. ORIGINS OF CIVIL WAR IN LIBYA
2. INTERNATIONAL COMMUNITY ATTITUDE TOWARDS CIVIL WAR IN LIBYA
3. GENERAL COURSE OF EVENTS IN CIVIL WAR IN LIBYA
3.1. Combat operations in Libya until NATO intervention – chronology
3.2. Course of events after NATO intervention
CHAPTER 2 COMBAT CAPABILITIES OF ACTORS INVOLVED
IN LIBYA CIVIL WAR
1. LIBYAN ARMED FORCES
1.1. Army
1.2. Air Forces
1.3. Navy
1.4. Paramilitary Forces and Internal Security Organizations
2. OPPOSITION FORCES
3. COALITION FORCES
CHAPTER 3 AIR POWER ACTIVITIES OVER LIBYA
1. ODYSSEY DAWN OPERATION
2. UNIFIED PROTECTOR OPERATION
3. C2 SYSTEM AND TARGETING DURING AIR POWER OPERATIONS OVER LIBYA
3.1. C2 system in Odyssey Dawn operation
3.2. C2 system in Unified Protector operation
3.3. Targeting during Libya operation
4. NATIONAL EXPERIENCES FROM AIR POWER ACTIONS OVER LIBYA
CHAPTER 4 LIBYAN LESSONS LEARNED
1. RESPONSIBILITY TO PROTECT IN LIBYA
2. POLITICAL DILEMMAS OF COALITIONS OPERATION IN LIBYA
3. OPERATIONAL EXPERIENCES FROM LIBYA OPERATION
4. A FEW REMARKS IN CONTEXT OF AIR POWER OPERATIONS OVER LIBYA
SUMMARY
BIBLIOGRAPHY
ANNEXES
 

Summary

The civil war in Libya in 2011, being the next step during the Arab Spring differently than in other North African countries required the intervention of the international community. The ruling for decades Libya Colonel Muammar Gaddafi did not want to give up the power, and there was a real threat of large number of victims. To prevent this kind of situation the UN Security Council passed two resolutions: no. 1970 and no. 1973 aimed at protecting civilians through, among other things, the establishment of no-fly zone and enforcing an arms embargo. The provisions adopted in Resolution no. 1973 clearly indicated the lack of land-based action in Libya and any form of its occupation. Therefore, the only instrument capable of enforcing the resolution was air power.

The monograph presents some important aspects related to support the revolutionary forces in Libya by a coalition of intervening states. Firstly, it presents the political dilemmas of the international community associated with decision making process of humanitarian intervention in Libya, and the way of the North Atlantic Alliance to take over command and control of combat operations in Libya. Secondly, it analyzes the combat capabilities of individual parties involved in conflict to indicate their strengths and weaknesses. Thirdly, it describes air power operations conducted by the coalition of “willing states” over Libya in two operations – Odyssey Dawn and Unified Protector, including the commitment and lessons learned of individual countries. And finally, it shows Libyan lessons from political and military perspective. Has NATO lived up challenges facing their tasks in the context of Libya? Have the assumptions of „responsibility to protect” proved to be realistic? Are the NATO’s operational capabilities in the area of air power sufficient? How, the Unified Protector operation over Libya could affect the future of NATO? The monograph is trying to answer abovementioned questions and a few more.